Клуб владельцев корейских автомобилей

Царствие Небесное погибшим.



Что думаете, теракт, всё-таки?





Добавлено спустя 1 час 13 минут 45 секунд:

Ужас…Очень много людей ушло,которых я знал лично. Я в большом шоке

Серьезная утрата

161 писал(а):Серьезная утрата

К сожалению, в прямом смысле слова…
Хор строится годами. Теперь его нет
И лет 10-15 уже не будет

Послушал радиообмен. Это же жесть какая-то. Где таких диспетчеров английскому учат?
А по поводу самолёта и крушения. Просто так с эшелона самолёты не падают. Проведите причинно-следственную связь и попытайтесь логически прийти к ответу.
"Самолёт упал, потому что был тяжелее воздуха!" ©

N.N. писал(а):с эшелона самолёты не падают.

а он разве был на эшелоне уже? что за чушь?!

Rainbow писал(а):

N.N. писал(а):с эшелона самолёты не падают.

а он разве был на эшелоне уже? что за чушь?!

Возьми карту РНК и посмотри коридоры. Чтобы тут глупость свою не показывать.
Эшелонирование начинается с высоты перехода, которая по давлению QNH в FIR устанавливается.
РНК — радионавигационная карта. Возьми линейку, масштаб, и измерь. А потом уже чушь тут пиши!
На России же эшелонирование с 900 м. начинается.

Какие 900? Везде речь идет про 300м. Самолёт не смог выйти в нормальный режим. Почему и что помешало?

Судя по расшифровке, вместо шасси, убрали закрылки…

Slayer писал(а):Судя по расшифровке, вместо шасси, убрали закрылки…

Для нормального лётчика — это априори не возможно!
Вероятнее, при уборке, один закрылок не стал убираться, в итоге разная подьёмная сила на крыльях с последующим сваливанием. От чего не синхронная уборка, тут вопрос. Либо мех.проблема. Либо, как всегда, безалаберность обслуживания. Нужно METAR глянуть за те дни. Производили ли обработку самолёта перед вылетом?

N.N. писал(а):Для нормального лётчика — это априори не возможно!

На Ту-154, на котором рычаги рядом, и для операций с которыми требуется примерно одно и то же действие — протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх — таких случаев очень много. => Картинка.

Лично знаком с двумя пилотами, которые, будучи молодыми, это делали. Благо, этот "косяк" эргономики известен давно, за молодыми присматривают тщательнее, чем за опытными — штурманы махом отсекали это действие и сували закрылки обратно, попутно огревая НЛ-10 стриженые затылки новичков.

Если же проворонить этот момент, то проблем можно огрести очень много — ведь шасси убираются сразу после взлета, когда самолет еще не набрал значительную скорость, на которой последствия резкого падения подъемной силы можно компенсировать достаточно безопасно.

При уборке закрылков на недостаточной скорости самолет стремится к земле, и если это стремление пытаться парировать взятием штурвала "на себя", можно выйти на критические углы атаки. И свалиться в непосредственной близости твердой земной поверхности.

Если самолет еще и тяжелый, то есть, масса близка к предельным, то все это в совокупности очень и очень критично.

http://www.politforums.net/other/1482867551.html

N.N. писал(а):Вероятнее, при уборке, один закрылок не стал убираться, в итоге разная подьёмная сила на крыльях с последующим сваливанием.

На гражданских есть блокировка, если один закрылок клинит, второй остаётся в том же положении.

ОлегRus писал(а):На гражданских есть блокировка, если один закрылок клинит, второй остаётся в том же положении.

Это на каких типах, конкретно?
За счёт чего определяется клин?

N.N. писал(а):

ОлегRus писал(а):На гражданских есть блокировка, если один закрылок клинит, второй остаётся в том же положении.

Это на каких типах, конкретно?
За счёт чего определяется клин?

Не моё, но летчик должен бы знать принцип синхронизации и систему блокировки при поломке.

На 99% самолётах одинаково: в центре гидро или электромотор, крутит вал левого и правого крыла, вал в каждом крыле крутит через редуктор винты, а на закрылках стоят гайки. Это просто, обеспечивается 100% синхронность, винт и гайка — самотормозящаяся пара (обратная передача момента невозможна).

Есть датчики рассинхронизации на случай поломки вала или редуктора. Сейчас это простой датчик, который считает обороты в каждом крыле и на выходе редуктора. Идёт постоянное сравнение и в случае рассогласования система моментально блокируется.
Что на тушках, что на боингах, что на эйрбасах.

Комменты от соседей по карте вымораживают.

ОлегRus писал(а):Комменты от соседей по карте вымораживают.

Увы, соседей не выбирают (

Pal писал(а): Увы, соседей не выбирают (

К сожалению, да.

Все ошибаются,даже профессионалы

161, пока опровергают, поэтому убрал сообщение.

Военный самолет разбился под контролем

Эксперты установили, что пилот управлял Ту-154 до столкновения с поверхностью Черного моря

Как стало известно "Ъ", завершена техническая часть расследования катастрофы Ту-154Б-2 Минобороны, рухнувшего в Черное море 25 декабря 2016 года после взлета из аэропорта Адлера. Из выводов экспертов, по данным источников "Ъ", следует, что самолет вообще не падал, а сел на воду в контролируемом полете под управлением командира экипажа Романа Волкова. Причину столь странного поведения летчика сейчас ищут уже по административной линии: в Минобороны изучают медкарту погибшего пилота и результаты прохождения им психологических тестов, опрашивают инструкторов, учивших майора летать, а также выясняют, правильно ли был организован отдых экипажа перед рейсом.

Отметим, что версия об ошибке экипажа стала доминирующей в расследовании еще в декабре прошлого года после опросов немногочисленных свидетелей ночной авиакатастрофы, заявивших экспертам: следовавший в Сирию Ту-154 не падал и не пикировал после взлета, а как бы приводнился на поверхность моря. Этот маневр оказался роковым для самолета и 92 находившихся на его борту человек: машина от удара развалилась на куски, которые сразу затонули.

Однако доказать высказанные предположения быстро не удалось. Авиаэкспертам пришлось сначала аргументированно опровергнуть все остальные возможные версии аварии, включая внезапно возникшие на борту проблемы технического характера, обстрел самолета с моря и подрыв изнутри, попадание в двигатели птиц и пр. При этом даже после проведения всех необходимых исследований и экспертиз в причастность экипажа к катастрофе верили не все. Убедить скептиков помогли бы объективные данные с параметрического самописца Ту-154 , однако здесь возникли определенные проблемы. Прибор был найден, благополучно извлечен со дна Черного моря и не пострадал при аварии. Но лентопротяжный механизм самописца оказался прилично изношенным — он не обеспечивал постоянную скорость при прокрутке записи, а катушки имели люфт, который давал основания сомневаться в достоверности параметров. В итоге ремонт самописца и его расшифровку военные поручили более опытным гражданским экспертам Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Там параметрический самописец фактически отремонтировали, заменив изношенные детали, получили с него необходимую информацию, а затем синхронизировали параметры полета с переговорами летчиков, которые, в свою очередь, были записаны на речевой магнитофон. Итогом работы МАК стала так называемая 3D-модель последнего полета Ту-154 — видеореконструкция движения машины в пространстве с наложенными на нее цифрами, отражающими высоту полета, скорость, режим работы двигателей и пр., а также с описанием всех произнесенных при этом слов и действий летчиков. Выводы по этим материалам делали уже эксперты военной технической комиссии.

По данным близкого к комиссии источника "Ъ", они оказались без преувеличения шокирующими. Самолет, как показало 3D-моделивание, взлетел в абсолютно штатном режиме. После взлета экипаж тоже не совершил ни одной из традиционных в подобных случаях ошибок — машина не выходила на закритические углы атаки, не теряла скорость, не попадала в штопор и вообще не падала. Примерно через минуту после отрыва от земли Ту-154 набрал высоту около 250 м и скорость порядка 360-370 км/ч, а сразу после этого на борту, как выразился собеседник "Ъ", стала "стремительно развиваться нештатная ситуация". Выразилась она в том, что управляющий пилот — командир экипажа Роман Волков, который должен был дальше набирать высоту,— фактически перевел машину в режим посадки. Ту-154, как показало моделирование, в течение десяти секунд — до самого столкновения с водой — снижался в так называемом контролируемом полете под управлением летчика.

По мнению экспертов, причиной трагедии могла стать дезориентация пилота в пространстве. Набирая высоту в темноте, над морем, пилот не контролировал визуально положение машины, поскольку не видел впереди никаких ориентиров и даже горизонта. Дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу — в виде отражений на поверхности воды. В этой сложной обстановке пилотирующий летчик, по словам экспертов, должен был полностью довериться приборам, показания которых командир Волков, видимо, проигнорировал, доверившись своему опыту и физиологическим ощущениям. Так, например, возникшая при ускорении машины перегрузка могла создать у летчика иллюзию набора высоты — в то время как на самом деле самолет снижался.

Сейчас военные специалисты изучают всю профессиональную биографию погибшего пилота и в первую очередь его летную подготовку, в которой, возможно, обнаружатся какие-то пробелы. Однако "списать" катастрофу лишь на возможную ошибку командира Волкова, имеющего, кстати, 4 тыс. часов налета, по мнению собеседников "Ъ", было бы неправильно. Трагедия наверняка произошла из-за рокового сочетания сразу нескольких неблагоприятных факторов. В их числе — усталость экипажа и эмоциональная напряженность летчиков, у которых достаточно обычный полет в Сирию затянулся на целый день. Как уже сообщал "Ъ", экипажу пришлось сначала несколько часов ждать вылета из Москвы, а затем еще и садиться из-за погодных условий в плохо известный ему аэропорт Адлера вместо запланированного Моздока. В итоге рейс из дневного фактически превратился в ночной. Как отреагировал на все эти трудности командир, пока неясно — возможно, задержка рейса спровоцировала обострение у пилота каких-то хронических заболеваний или привела его в стрессовое состояние, с которым летчик не сумел быстро справиться. Сейчас специалисты изъяли в медучреждениях все документы Романа Волкова, а также результаты его психологических тестирований, которые предстоит тщательно изучить.

Проведение "административного" расследования, по мнению источников "Ъ", поможет установить способствующие трагической ошибке военного летчика факторы, а после подведения его итогов командирам Романа Волкова, его летным инструкторам, психологам и врачам, возможно, придется разделить с погибшим ответственность за катастрофу.

Стоит отметить, что в самом Минобороны версию о возможной ошибке экипажа отвергают. Во всех сообщениях ведомства многократно говорилось об опытности и безупречном послужном списке членов разбившегося экипажа. Во время прощания с командиром Волковым главнокомандующий воздушно-космическими силами РФ Виктор Бондарев, в частности, заявил, что подготовка майора Волкова "соответствовала всем требованиям, которые предъявляются нашими законами к выполнению полетного задания".

http://www.kommersant.ru/doc/3241365


Как такое может быть? Не один же он там "рулил".. Или нам опять вешают, дабы скрыть истинные причины катастрофы, и подставляют экипаж? Ведь теперь можно и объяснить такой большой разброс остатков..