Заменил!!! Кислородый датчик,все О.К.,но вопросы остались...

tdv ,спасибо,на выходных доделаю. Надеюсь до этого момента не отвалится,я оооооочень качественно спаял...

У меня такая же беда как у VITANa и машина такая же. Только у нас в магазине имеется 3 датчика 0258005133 для 8-10ки, 0258005247 (Евро-3) для 10-12ой и 0258005337 для 2110 цена от 1100 до 1300р. ну и какой брать? У кого какие мысли. Разъемы конечно все не подходят, все 4-х проводные, цвет проводов у всех стандартный. Сколько ом обмотка обогревая не знаю, можно конечно померять в магазине. Мой датчик при любых оборотах при соединенном разъеме -вольтметр (тестер) стоит как вкопанный на 0,8в.

Я ставил от 08- 0258005133,проблем нет,катаюсь и радуюсь...... Меняй без зазрения совести...

Я ставил от 08- 0258005133,проблем нет,катаюсь и радуюсь...... Меняй без зазрения совести...

Буду ставить такой как у тебя, толькопо накалу совпадают омы ?

А я понятия не имею,на страом проверял сопротивление 10 ом помойму,а на новом 8 ом,не помню точно,главное перепаяй провода хорошо и заизалируй как следует...

Я думаю 8 и 10 ом разница не большая, при 8 омах будет немного сильнее греть, но когда выхлопная разогреется наверное мозги отключат цепь накала, она потом наверное никчему, двигатель дальше будет греть имхо.

Абсолютно правильно...Обогрев датчика работает минут 10,потом отключается...

Ну вот , наконец-то и я поменял лямбду. Сопротивление подогрева у всех магазинных датчиков 2.6 ома при 18 град. у меня на старом целых 6 ом.Это несоответствие объяснимо. Мой старый в диаметре гараздо тоньше чем новый бошевский и ему соответственно нужен меньший подогрев, поетому и обмотка подогрева выполнена более тонким проводом, т.е. меньшая мощность.А новый-потолще, обмотка более толстая, отсюда 2,6 ома. Напряжене на всех 12в.

Я-ж кажись рассказывал в «аналоги запчастей», как такой воткнул года 2 тому назад. При старом (убитом) ЧЕК так и не загорелся.

А у меня как горел чек, так и горит до сих пор. Но может еще какие-нибудь неисправности есть, буду всеравно профилактику делать, может погаснет сволочь.Хотя конечно раздражает.
На счет экономии не знаю , пока не ездил, но на холостых в выхлопе не слышно запаха бензина, а до этого троил и вонял.

tereik
Троение никак не связано с лямбдой.Чек не погас-или другая ошибка,или эту в накопленых держит.Диагностику сделай все прояснится.

Троение никак не связано с лямбдой

Троить перестало видимо из-за замененных свечей, старые заливались, были мокрые

А у меня как горел чек, так и горит до сих пор.

Ездил в сервис, сервисмен говорт,что карманскан написал проблемы с выхлопом (СО).Посмотрел он лямду и сказал, что напряжение не меняется, стоит на 450мв. Лямду я поставил от 8-10-ки как у витоса , старая тоже выдавала такое же напряжение и не менялось оно.Значит дело не в лямде, раз новая тоже не работает.А в чем? Хотя при отключенных мозгах должно меняться? Что новая лямда неисправна? Кто рубит в этом подскажите блин.

tereik,сними лямбду и прогрей её до 350-400 градусов (на плите газовой,на горелке или еще на чём),при прогреве меряй напряжение поступающее с лямбды- оно должно рости в зависимости от нагрева - максимум 0.96 В,если стоит на 0.45 и не двигается - лямбда кривая,левая,вобщем нерабочая.Меняй...

сними лямбду и прогрей её до 350-400 градусов (на плите газовой,на горелке или еще на чём),при прогреве меряй напряжение поступающее с лямбды- оно должно рости в зависимости от нагрева - максимум 0.96 В,если стоит на 0.45 и не двигается - лямбда кривая,левая,вобщем нерабочая.Меняй...

Завтра попробую греть и мерять, только ей наверное надо быть в выхлпной трубе, чтобы была с двух сторон разница кислорода. Без этого может и выдавать не будет? Сам то как проверял?

сними лямбду и прогрей её до 350-400 градусов (на плите газовой,на горелке или еще на чём),при прогреве меряй напряжение поступающее с лямбды- оно должно рости в зависимости от нагрева - максимум 0.96 В,если стоит на 0.45 и не двигается - лямбда кривая,левая,вобщем нерабочая.Меняй...

Завтра попробую греть и мерять, только ей наверное надо быть в выхлпной трубе, чтобы была с двух сторон разница кислорода. Без этого может и выдавать не будет? Сам то как проверял?

ИМХО, ничего не получится, ибо лямбда это не термистор обычный, ему обдув выхлопными газами подавай и обычную атмосферу с другой стороны.

ИМХО, ничего не получится, ибо лямбда это не термистор обычный, ему обдув выхлопными газами подавай и обычную атмосферу с другой стороны.

Я тоже так думаю.Вот читал такую вещь, что при обработке днища нужно аккуратно с лямдой, чтобы не замазать отверстия, куда поступает кислород с атмосферы. Немогу найти этого отверстия, кто нить его видел?

Немогу найти этого отверстия, кто нить его видел?

C атмосферой сообщается внутренняя часть лямбды через заделку проводов. Теоретически, если залить там все антикором, датчик работать не будет, а практически...

Как воздух пройдет чере уплотняющую резинку, что-то не понятно.

Как воздух пройдет чере уплотняющую резинку, что-то не понятно.

Может, там сверху около заделки есть щель или отверстия какие-нибудь. Не думаю, что заделка проводов герметичная. Там же постоянного обдува атмосферным воздухом не требуется. Суть не меняется: внутри датчика атмосферный воздух, снаружи обдувается выхлопными газами. Про доступ воздуха через заделку не сам придумал - читал где-то (уже не помню где).

Добавлено: Нашел - материал от КИА: Состояние разъемов. Не допускается использовать аэрозоли для чистки. В разъеме находится воздушный канал для подачи воздуха к электроду датчика.



Вот что нашел на компе у себя (материал от MBlack) . Может, кому будет интересно

ЛЯМБДА-ЗОНД

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!
Коэффициент избыточности воздуха - L (лямбда) характеризует - насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси - 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Мощность двигателя увеличивается при L=0,85 - 0,95. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.
Датчик кислорода - он же лямбда-зонд - устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика. Материал его как правило циркониевый (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной) - гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружним воздухом, а другая - с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Уровень этого сигнала, для датчиков систем впрыска конца 80-х - начала 90-х годов, может быть низким (0,1...0,2В) или высоким (0,8...0,9В). Таким образом датчик кислорода - это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. Фронт сигнала между положениями "Больше" и "меньше" очень мал. Настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.
Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием). Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов. До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.
Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды. В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток - токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке. Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд - у него все провода служат для своих целей - два на подогрев, а два - сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.
Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое выгодное - в параллель к цепи питания электробензонасоса. Не допускается обратная замена - установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Работать не будет. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.
Как понять насколько работоспособен датчик? Ввобще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В - криминал), а сигнал высокого уровня - снижается (менее 0,8В - криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. Это усредненные данные. В реальной жизни для оценки состояния лямбда-зонда необходимо провести цикл измерений. Не имея под рукой мотор-тестера или осциллографа определить неисправность лямбда-зонда можно пользуясь бортовой системой диагностики, существующей в контроллере системы впрыска, которая фиксирует в своей памяти случаи, когда сигнал с ЛЗ выходил за определенные пределы. Фиксация неисправностей производится при помощи запоминания специальных кодов, которые могут быть считаны в тестовом режиме. Однако не всегда можно с уверенностью поставить четкий диагноз о неисправности лямбда-зонда пользуясь только бортовой системой диагностики. Об этом стоит помнить! Не поленитесь съездить на диагностику.
На что менять? Самое лучшее - это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи. Ну и что, что каталожный номер будет стоять другой. При правильной установке и грамотном подборе можно съэкономить весьма кругленькую сумму, купив "жигулевский" датчик от фирмы Bosch за 10-20$ вместо точно такого же по сути, но фирменного за 100$ и работать он будет ничуть не хуже. Найти ЛЗ в магазине сейчас можно все чаще и чаще, а значит они будут дешеветь.
Для ничего не соображающих в данном вопросе можно сразу написать взаимозаменяемость датчиков кислорода:
Вместо родного трехпроводного датчика BOSCH O 258 003 021, стоявшего на машине я поставил без каких либо проблем четырехпроводный "жигулевский" BOSCH O 258 005 133.


Итак: Вы походили по магазинам и купили заветный кусочек металла с проводами...
Внимание: Кислородный датчик содержит очень хрупкие керамические ячейки. Во избежание повреждения новый ЛЗ не следует ронять, стучать по нему...

Порядок замены ЛЗ таков:
Отсоединить кабель ЛЗ от электропроводки.
Снять старый ЛЗ используя подходящий ключ. Лучше если это будет высокая головка или накидной - так вероятность повредить грани приржавленного ЛЗ будет меньше, но у меня нормально открутился на работающем моторе накидным ключом. Снимать датчик стоит при работающем двигателе. Т.е. пока трубопровод и датчик горячий. В противном случае есть вероятность отломать датчик или сорвать резьбу, т.к. металл сжимается и выворачивать очень трудно. Выкручивайте датчик до тех пор, пока из отверстия не пойдет дымок. Потом глушите машину и откручивайте совсем.
Отрезать аккуратно провода от старого ЛЗ и соединить с проводами нового, которые тоже придется отрезать от колодки. Схема соединения зависит от того - какой ЛЗ Вы купили. Но обычные цвета и предназначение проводов даны чуть выше, на картинках.
Следует иметь ввиду, что если штатный лямбда-зонд трехпроводный, то у него провода подписаны (см. на разъеме) "А" и "Б" - подогрев, "С" - сигнальный. Провода подогрева белого цвета (полярность не имеет значения), а сигнальный провод - черный.
Четвертый (незадействованный ранее) провод стоит вывести и надежно прикрутить к массе двигателя. Проверить также соединение двигателя с массой корпуса. Я прикрутил его под болт крепления главного тормозного цилиндра (в торце кронштейн) - мне так показалось удобнее.
Вкрутить новый ЛЗ. Если он четырехпроводный, то токопроводящая смазка не нужна. Достаточно графитовой - для смазки резьбовых соединений.
Соединение проводов не стоит осуществлять скруткой проводов - этот вариант ненадежен и долго не проживет. Самое лучшее - это спаять все положенные провода и хорошенько заизолировать. Паять провода стоит до того, как ЛЗ установлен в трубе, т.е. на столе.
После замены рекомендую обнулить память контроллера путем снимания на несколько секунд (-)клеммы с аккумулятора. Только подумайте предварительно - не отключатся ли у вас какие нибудь электроприборы типа магнитол, CD-чейнджеров и пр. и не встанут ли они после этого на код. Это важно.

Уплотняющая сверху резинка конечно сильно провода не зажимает и если ЛЗ нужна только атмосфера, то может в щель и заходит воздух. (между резинкой и проводом).

расскажите пожалуйста почему на киа опирус горит чек и код ошибки р1193 ,и р0300 р0301, р0303, р0305 ,??
чем ему можно помоч???