Клуб владельцев корейских автомобилей

Вобщем прочитал в мануале что на двухлитровом движке стоит система изменяемой длинны впускного тракта. Система довольно проста, но когда я попытался разобраться на автомобиле все стало сложнее

Вобщем изучив схему, я полез искать электромагнитный клапан. Часа два мучался с поисками, используя даже зеркальцо, и о чудо, нашел. Был неприятно удивлен увидев что у клапана выводы под шланги обломаны, и туда вкручены саморезы. Эх впоймать бы этих специалистов

Пошел к товарищу посмотреть на таком же кларусе, как это работает. Вобщем клапан у него постоянно заставляет мембрану втягивать шток. При чем ни включение зажигания ни раскрутка двигателя более 5000 ничего не меняют. Странно подумал я, ведь втягивать шток должно после 5000 если верить мануалу.

Вернулся, с помощью клея, термоусадки, и старой антенны от радио был произведен ремонт многострадального клапана, все проверено на герметичность, сам клапан тоже был проверен, работает как часы, запирает и открывает.

сей девайс был установлен на место. проверил напряжение на клемме клапана. в мануале написано что если обороты менее 5000 то напряжение должно быть порядка 12 вольт. там оказалось 6...

вобщем завел, и обнаружил что работать она стала точь в точь как у товарища. Т.е. шток втянулся, и остается в таком состоянии при любых условиях. хоть 1000 оборотов, хоть 6000...

насколько я понял напряжение на клапан подается непосредственно с ЭБУ.

отсюда вопрос к владельцам 2 литровых кларусов, и к представтелям сервисов. да вообще ко всем кто разбирается. Работоспособна ли система, работает ли у кого нибудь? И если работоспособна, то где мне копать? Почему такая ситуация? Почему блок выдает 6 вольт. И почему у товарища работает абсолютно также?

The inertia of the intake gases flowing in the intake manifold comes into play. These gases stop and start in the manifold as the intake valve opens and closes. A tuned or specific length manifold passage can use the natural frequency of the gas to improve and increase the amount of air inducted into the cylinder. Increasing or decreasing engine RPM changes the required effective length of the passages. Systems in production have two or more paths or lengths to deal with different engine speeds. The ECM controls a Variable Intake Control System(VICS) solenoid combined with a shutter valve actuator and check valve in the intake manifold. Intake air is provided a longer path at low RPM and a shorter path at high RPM.


1. Reconnect VICS solenoid valve and ECM connectors
2. Measure voltage between terminal B(back probe) and chassis ground of the solenoid harness connector and verify that the voltage of VICS solenoid valve is as below
a. Specification :
Voltage(V)
Engine RPM

Approx. B+
Below 5000

Approx. 0V
Above 5000




3. Is voltage within the specification?
YES
a. Check for poor connection between ECM and component: backed out terminal, improper mating, broken locks or poor terminal to wire connection. Repair as necessary and go to "Verification of Vehicle Repair" procedure .
NO
a. Check VICS solenoid valve for contamination, deterioration, or damage. Substitute with a known-good VICS solenoid valve and check for proper operation. If the problem is corrected, replace VICS solenoid valve and then go to "Verification of Vehicle Repair" procedure .

Никола
спасибо! но буржуи пишут ерунду какую то.

пункт 3, напряжение в пределах спецификации?

ответ нет и совет: замените клапан, и т.д. проверьте на наличие повреждение, загрязнений.

при чем тут клапан? Я его снял, подавал плюс он прекрасно работает. Напряжение то приходит из ЭБУ. Как загрязненный клапан может влиять на напряжение в клемме...

Джексон писал(а):спасибо! но буржуи пишут ерунду какую то.

Да ладно, это мы не всё понимаем.
Напряжение приходит не с "мозгов", а с главного реле - с "мозгов" приходит управляющий сигнал. Дай адрес пришлю полный набор проверки со схемами.

Сейчас лазил туда, снял колодку ЭБУ и еще раз все промерил. Действительно на клапан приходит плюс с главного реле, тот же что и на форсунки. А управляющий с мозгов. На управляющем проводе на всех режимах 5-6 вольт. Получается на клапане 6-7 вольт напряжения, что заставляет его все время держать открытым короткий коллектор.

Неужели мозг болен? странная болезнь на такой простой функции.

на элементарной схеме, которая есть у меня нарисован какой то транзистор. но в цепи клапан - эбу ничего нет. один провод. или это транзистор в ЭБУ. вобщем одни вопросы.

P.S. Николай Васильевич я скинул Вам мыло в личку. Заранее благодарен за помощь.

что это в кружке? :

Джексон писал(а):Заранее благодарен за помощь.

Лови! Удачи.

Никола

спасибо еще раз. пойду ковырять дальше.

Добавлено спустя 1 час 40 минут 52 секунды:
итак проверил все что было в спецификации.

все совпадает, кроме того что должно быть КЗ т.е. сопротивление 0 между контактом B клеммы клапана VICS и 23 выводом ЭБУ (управляющий системы EGR). Хотя я немогу понять как оно там может быть если это совершенно независимые системы и у них свои раздельные провода. Да и если честно то я непонял как его можно померить, если разъемы герметичны и вставить туда тестер можно только при снятом разъеме. А когда разъем снят то всю систему и EGR и VICS ничего не соединяет с машиной. я померил сопротивление между контактами клапана EGR тот что идет к 23 ножке и клапана VICS. Контакта между ними нет. Да и если между ними контакт был бы, то эти два клапана работали бы синхронно. Зачем их тогда делать два и к каждому вести свой провод?

Вобщем совершенно непонятная штуковина, и я уже сильно сомневаюсь в ее работоспособности изначально. Тем более что на двух разных машинах абсолютно одинаково она неработает.