Обьёмы двигателей

Европейцы максимум 6 литровые ставят, больше уже либо американцы, либо тюнинг.

Тюнинг не в счёт.

[Евгений Петрович]

А у меня более детальный вопрос.
Почему на современных двигателях, спроектированнах по Евро IV, такая маленькая литровая мощность?
Шевроле Rezzo, который на рынке России всего 8 месяцев, при двигателе 1,6 всего 90 л.с.............

Во первых по поводу надежности. Основной недостаток маленьких движков это неуравновешенность двигателя в целом, и от сил и моментов инерции в частности. Например четырехцилиндровый мотор неуравновешен от сил инерции второго порядка, а также от действия реактивного крутящего момента + у него не равномерное чередование вспышек. Наиболее уравновешенные двигатели, а следовательно имеющие наименьшую вибрационную картину это рядные шестерки и V образные восьмерки (с крестообразным коленчатым валом), а поскольку нецелесообразно делать полуторалитровый двигатель 6 а то и 8 цилиндровым приходиться идти на жертвы ставя четверку. Да можно утверждать что и четверку можно уравновесить с помощью уравновешивающих валов, но для этого их надо 2 и причем вращаться они должны в противоположные стороны с удвоенной скоростью коленчатого вала, а это существенно увеличивает габариты двигателя и сложность его изготовления. Поэтому не один производитель в мире пока не уравновешивает рядную четверку, а в нашей стране такая конфигурация двигателя к сожалению самая распространенная. Этим и обьясняется что такие фирмы как ниссан и бмв выпускают двухлитровые рядные шестицилиндровые двигатели именно изи за их уравновешанности. Иногда можно слышать от владельцев старых бмв что у них движок М50 - плита, это и есть полностью уравновешанный от сил и моментов инерции двхлитровый шестицилиндровый двигатель поэтому его так и называют.




P.S. Извините что так растянул, но может кому интерестно будет

Почему на современных двигателях, спроектированнах по Евро IV, такая маленькая литровая мощность?
Шевроле Rezzo, который на рынке России всего 8 месяцев, при двигателе 1,6 всего 90 л.с.............

не у всех сид 1.6 122 л.с. и на сиротке новой тоже на новой королле тоже 1.6 - 124 л.с. может это у шевроле со шкодой только ?

Почему на современных двигателях, спроектированнах по Евро IV, такая маленькая литровая мощность?
Шевроле Rezzo, который на рынке России всего 8 месяцев, при двигателе 1,6 всего 90 л.с.............

фолькс ваген выпустил новый двигатель 1.4 л с двойным наддувом 170 лошадей

Наиболее уравновешенные двигатели, а следовательно имеющие наименьшую вибрационную картину это рядные шестерки и V образные восьмерки

шестерка не уравновешенный двигатель, как v образный так и рядный. олько один двигатель уравновешен, это v образная восьмерка.
Надежность от объема не зависит. Увеличение объема напрямую связано с потрбностью увеличения мощности, если очень прямо выражатся, которая связана с увеличением веса автомобиля.

[Евгений Петрович]

Надежность от объема не зависит. Увеличение объема напрямую связано с потрбностью увеличения мощности, если очень прямо выражатся, которая связана с увеличением веса автомобиля.

Тады конкретный вопрос.
Двигатель 1,6 четвёрка.
Какой диапазон мощности оптимален, с точки зрения надёжности/долговечности, для массы машины 1200-1300 кг.?

Евгений Петрович
для чего существует линейка двигателей под конкретную машину? Чтобы учесть стиль езды владельца, на сколько она будет загружена, наличие характера дорог и подъемов местности и т.д.
Позиция объем объем/долговечность-объем двигателя вообще не рассматривается, так как между ними нет связи. Если тлолько попытаться вывести ее с помощью статистических данных. Но они не отразят реальной картины изза большого количества влияющих факторов.
В Европе многие ориентируются на меньший объем, как прямозависящий от расхода топлива, экономический кризис по топливу даже коснулся США, где большой объем на уровне национального менталитета.

Тады конкретный вопрос.
Двигатель 1,6 четвёрка.
Какой диапазон мощности оптимален, с точки зрения надёжности/долговечности, для массы машины 1200-1300 кг.?

Мне видится, что 1 л/с будет достаточно

[Евгений Петрович]

Позиция объем объем/долговечность-объем двигателя вообще не рассматривается, так как между ними нет связи. Если тлолько попытаться вывести ее с помощью статистических данных. Но они не отразят реальной картины изза большого количества влияющих факторов.

Возможно я ошибаюсь, но форсированные/турбированные двигатели, позволяющие снимать повышенную мощность с фиксированного литража, менее долговечны.

Вероятно, следует так поставить вопрос:
Двигатели 1,6 с мощностью 90, 109, 122 л.с., которые ставятся на автомобили приблизительно одинакового веса 1200-1300 кг. Что из этой линейки предпочтительней для критерия надёжность/долговечность?

Возможно я ошибаюсь, но форсированные/турбированные двигатели, позволяющие снимать повышенную мощность с фиксированного литража, менее долговечны.

это как подойти к этому вопросу. Естественно срок жизни турбины меньше двигателя,но ее ремонт заранее окупается экономичностью двигателя. Требуется еще уточнение, за счет чего форсирован двигатель. Ведь некоторые элементы, такие как уточнение фаз газораспределения, полировка впускного коллектора, применение высокотехнологичной пары поршень-гильза и пр. только удлиняют жизнь двигателю при условии нормальной эксплуатации.

Двигатели 1,6 с мощностью 90, 109, 122 л.с., которые ставятся на автомобили приблизительно одинакового веса 1200-1300 кг. Что из этой линейки предпочтительней для критерия надёжность/долговечность?

когда двигатель одного литража, мощность обычно повышается за счет изменения газораспределительного механизма, попросту говоря увеличивают диаметр впускных клапанов, число клапанов на цилиндр, улучшение системы питания и ее вида, в том числе и установка турбин.
Отсюда следует, что любое усложнение системы приводит к уменьшению надежности.

Наиболее уравновешенные двигатели, а следовательно имеющие наименьшую вибрационную картину это рядные шестерки и V образные восьмерки

шестерка не уравновешенный двигатель, как v образный так и рядный. олько один двигатель уравновешен, это v образная восьмерка.
Надежность от объема не зависит. Увеличение объема напрямую связано с потрбностью увеличения мощности, если очень прямо выражатся, которая связана с увеличением веса автомобиля.

Вы такое трепло, я лично закончил университет по специальности "двигатели внутреннего сгорания". Меня сам профессор Гусаров учил а вы мне тут шестерка неуравновешена. Не надо писать того чего не знаете почитайте лучше литературу.

На одном из форумов была поднята тема о преимуществах рядной шестерки твин-турбо RB26DETT перед большим по объему v-образным твин-турбо VG30DETT.

Один из патриархов форума дал весьма интересный ответ:

РБ более "крутильный" мотор (у меня на джипе момент 40 кг, но почему то нет мощности в 400 лс - т.к. нет оборотов), его компоновка более удобна для решения вопросов модификации и ремонтопригодности, мотор изначально проектировался как спортивный, мотор адаптирован к основной массе популярных кузовов, опять же маркетинг и пр.

Речь идет об автомобилестроении и там все подчиняется законам не только техногенным, но в большей части коммерческим. Чем дешевле машина в изготовлении, чем дешевле ее ремонтопригодность - тем больше на ней можно бабла накосить и тем она популярнее. Или не так?

О чем болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании.
Самый простой двигатель — рядный. Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объем. Чем больше объем тем сложнее их клепать в ряд - секешь?

Рядные "шестерки", до недавнего времени столь популярные, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную "восьмерку" и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?
Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создает массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперек моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную "шестерку" еще удавалось но уже приходилось мудрить с суперкомпактной КПП.
Как укоротить рядный мотор? Его можно "распилить" пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60 гр и 90 гр.

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. Одно из простых, на первый взгляд, решений — сделать угол развала блока менее 60 о. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23 о. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит еще одна проблема — вибрации.

Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями...
Отчего происходят вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента.
Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — они сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне.
В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мертвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные, ситуация с уравновешенностью есть не ахти. Поэтому балансирные валы можно увидеть на трехлитровом двигателе V6 Citroen/Peugeot или на новом 3,2-литровом моторе Mercedes-Benz М112. А на других моторах пытаются не усложнять конструкцию и стараются свести уровень вибраций к минимуму за счет усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещенного расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).


Добавим сюда еще одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90 о не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счет утяжеленного маховика, но лишь отчасти. Вот вам и еще один источник вибраций...
V-образные "восьмерки" с углом развала цилиндров в 90 о и коленвалом, кривошипы которого располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров.

Впрочем, конструкторы некоторых моторов Формулы-1 или монстров Chrysler Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думают далеко не в первую очередь.
Ну, а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная "восьмерка" (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две "четверки", работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным "шестеркам".

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности.Потом, двигатели сейчас все чаще строятся по модульному принципу, и кульминацией этого стали фольксвагеновские изыски. Говоря упрощенно, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трехцилиндровый, и W12.
А вибрации... Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную "шестерку".

НАДЕЮСЬ ТЫ ПОНЯЛ ЧТО ТАКОЕ КРУТИЛЬНОСТЬ и почему ей мешает сбалансированность и уравновешенность и что Вэ образная движка может быть лучше рядной, ну сука однозначнео дороже.


А вот еще из одной умной книжки:

"В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 - 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:

1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.

2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.

3. Не являются полностью уравновешенными.

Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит.

"В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 - 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:

1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.

2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.

3. Не являются полностью уравновешенными.

Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит.

Вот как привел Vurun из книжки видно, что V образная шестерка не полностью уравновешена, о чем прекрасно знают водители МАЗов с 6 и 8. Это отражается на ремонте двигателей.

Вы такое трепло, я лично закончил университет по специальности "двигатели внутреннего сгорания". Меня сам профессор Гусаров учил а вы мне тут шестерка неуравновешена.

а выleech слишком много мните о себе, вам еще как медному чайнику учится на практике двигателям внутреннего сгорания

на самом деле, цитата которую я привел имет право на существование лишь сквозь призму спорта
реально у отца на машине v6 и проблем нет
при гражданском использовании все двигатели прослужат гораздо дольше чем захочется ездить на машине

"В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 - 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:

1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.

2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.

3. Не являются полностью уравновешенными.

Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит.

Вот как привел Vurun из книжки видно, что V образная шестерка не полностью уравновешена, о чем прекрасно знают водители МАЗов с 6 и 8. Это отражается на ремонте двигателей.

Вы такое трепло, я лично закончил университет по специальности "двигатели внутреннего сгорания". Меня сам профессор Гусаров учил а вы мне тут шестерка неуравновешена.

а выleech слишком много мните о себе, вам еще как медному чайнику учится на практике двигателям внутреннего сгорания

А я ничего и не мню, просто прежде чем что то сболтнуть надо быть в этом уверенным, а особенно если кого то при этом еще и критикуеш

Добавлено спустя 3 минуты 5 секунд:

Опять же повторяю восьмерка V - образная уравновешенна полностью от сил и моментов инерции только в том случае если имеет крестообразную форму коленчатого вала.