ipaq1940 писал(а):SerV писал(а):ТУ разрабатывается не по причинам улучшения, а по причинам технологического процесса.
я уже 10 лет занимаюсь этим вопросом, в том числе участвовал в разработках некоторых ТУ.
Ну раз уж Вы так осведомлены в стандартах качества и свойствах дизельного топлива, помогите нам ответить на вопросы:
1) Топливо продаваемое на АЗС достаточно качественное (если соотвествует ГОСТ Р 52368-2005) для наших двигателей?
2) Двухтактное масло стоит лить с топлива 150-200гр на 65 л топлива?
3) Отчего умирают форсунки в наших двигателях на пробегах до 100 т.км?
1) вопрос какой вид? их 3.
сразу оговорюсь - я не занимаюсь вопросами отдельных заправок, мои вопросы - заводы, технологии, и сотни тысяч тонн, ведро - одной заправке, ведро другой не моя сфера деятельности.
ГОСТ Р слизали с ЕN 590, по регламенту нормы одинаковы, и говорить что оно мокрее или суше заграничного некорректно - оно такое же. должно быть таким. в противном случае надо ставить вопрос перед Ростехрегулированием, о нарушении закона...
а вот дальше начинается реальность, когда большинство начинает шлепать ТУ, чтобы сократить трудозатраты, и компенсировать недостатки технологического процесса, в итоге:
2/3 Москвы катается на 200-250 мг/кг серы и топливе на базе 305-го госта.
по сути дела реально ЕВРО стандарт держит лишь Высоцк (Питер т.е.), Волгоград и Пермь. (само собой приоритет экспорта соблюдается, жрать то надо на что-то)
2) вопрос не однозначный
с одной стороны - я бы не стал, но с другой 2-х тактное не вредит особо
(если речь пошла о 4-х тактном, вот тут начался бы визг
почему "не стал бы" обосную:
давайте углубимся в суть вопроса - что смазываем? ТНВД,
насос форсунки и форсунки по понятным причинам в смазке не нуждаются, и наличие коксового остатка масла на форсунках говорит нам лишь о попадании масла через кольца поршней...
2. дизельное топливо должно обладать опред. характеристиками помимо смаз. способности,
в конце концов работа двигателя не менее (а думаю и более) важна чем толька смазка насосов (тнвд или тандемного), в связи с этим:
диз.топливо:
1) темп. вспышки 35-40 оС
2) зольность: 0.01 %массовых
3) вязкость при 40 оС = 2-5 сантистокс т.е. мм2 в секунду (вязкость - это истечение жидкости)
4) FBP (файнал бойлинг поинт) - конец кипения, топливо ведь должно как можно более полно сгореть?
= 360 оС
5) кислотность топлива = до 5 макс.
масло 2-х тактное (про 4-х тактное не будем, там УЖАС)
1) темп. вспышки 90-100 оС
2) зольность (сульфатная зола для масел): 0.7-1.1 %массовых
3) вязкость при 40 оС = 55-70 мм2 в секунду
4) FBP = примерно до 450 - потом наступит крек
5) щелочное число масла = от 2 до 6.
итого давайте разберемся кому вы сделали лучше? насосу - возможно... а мотору? подумайте.
в заключении вопроса о пропорциях, берем:
200 мл масла с плотностью 0,875
и мешаем с
60 000 мл дизельки с плотностью 0.830
получем смесь с плотность 0.831
для интереса быстро прикинул повторяемость метода для плотности (взял D 1298)
(повторяемость это когда один и тот же человек/прибор делает анализ)
повторяемость = 0.0005
ну и толку господа
от того что вы каплю в море намешали
ваша добавка - на уровне ПОГРЕШНОСТИ измерений
3) боюсь что от призводителя.
vw, bmv,mers не умирают
я почти постоянно сейчас занимаюсь дизельными vw и к 150 000 км число ретарда у них не превышает +-2,
в то время как корейские дизеля оставляют желать лучшего.
а как выглядят умершие форсунки? что в них умерло-то?
с ТНВД понятно, недостаток смазки вызывает мех. износ, а форсунки чем изнашиваются?